1. Quiero expresar mi alegría y mi gusto por estar acompañando en esta tarde a mi amigo y compañero de trabajo el Mtro. José Octavio Camelo Avedoy. Tuve el gusto de conocer a José Octavio, por primera vez, en el contexto de sus estudios en la Maestría en Negocios y Estudios Económicos y quiero decirles que guardo un grato recuerdo de él: una fina combinación de inteligencia, dedicación y compromiso le permitieron culminar exitosamente sus estudios de Maestría. Hoy, esa misma inteligencia y dedicación le han permitido, en el contexto de sus estudios del Doctorado sobre Estudios Urbanos, publicar su primer libro: “Breve estudio de la Ciudad desde una Perspectiva Económica”.
Iqda. a der.: Mtro. Ignacio Peña (moderador de la mesa), Juan José Mendoza, Ricardo Becerra, María Elena Medina Navarrete (Directora de la Unidad Académica de Economía), el autor Octavio Camelo Avedoy y Octavio Camelo Romero (padre del autor)
2. ¿Por qué tener la ciudad como Objeto de Estudio? Porque, por su importancia económica y política un puñado de ciudades en el mundo nos permiten explicarnos los procesos de concentración y acumulación de capital y poder en el mundo. Las cuarenta mega regiones más grandes en el mundo, como las que constituyen el corredor industrial y de servicios Boston-Nueva York-Washington; o el corredor Houston-San Antonio-Dallas; o el que constituyen megaciudades como Londres, Tokio, Amsterdan, Bruselas, Shangai, Beiging, Bangalore y Mumbai en India entre otras; estas cuarenta ciudades concentran el 18% de la población mundial y las dos terceras partes de la producción mundial; también en estas cuarenta ciudades se producen 9 de cada 10 de las nuevas innovaciones de patente. Éste no es un dato menor, si consideramos que, si definimos una ciudad como un asentamiento urbano con más de 100.000 habitantes, entonces existen 3158 ciudades en el mundo de las cuales 40 concentran la producción científica y tecnológica de nuevas patentes y de la producción mundial. Por supuesto también se concentra allí la riqueza y como afirma Paul Singer “La ciudad es, en general, la sede del poder y, por lo tanto, de la clase dominante”. Tenemos en esas cuarenta ciudades la concentración del poder económico y político. No es exagerado decir, que las matrices de las 500 empresas transnacionales más importantes del mundo se encuentran localizadas en estas cuarenta grandes ciudades. No es exagerado decir que en los Consejos de Administración de estos Holdings se decide la suerte de la mayor parte de la población mundial y del planeta mismo. No es exagerado decir que una decisión de inversión de estas grandes empresas decide el desarrollo o extinción de una zona económica en el mundo; la estabilidad o inestabilidad de una moneda y de su gobierno.
Juan José Mendoza Alvarado (comentarista del libro)
3. Signos de los nuevos tiempos: modernidad urbana e interdisciplinariedad científica. Como lo documenta nuestro autor, en el capítulo IV donde propone su teoría del Ciclo de la Ciudad: “Considerar la CIUDAD como un ente monótono y constante, predecible e incambiante es uno de los casos más agudos y preocupantes de miopía analítica. La ciudad, como todo un ente de engranaje de procesos económicos, políticos, sociales, culturales y del ambiente, por nada podrá ser monótona, constante e incambiante.” Desde la perspectiva de Camelo Avedoy, las ciudades son entes dinámicos, actuantes, cambiantes. Ello lo lleva a distinguir cuatro etapas en el desarrollo de las ciudades: “surgimiento, crecimiento, madurez y decadencia.” José Octavio nos ofrece un conjunto de categorías analíticas para caracterizar el proceso evolutivo de una ciudad y a partir de allí comprender fenómenos tales como la emigración, inmigración, economías de escala, servicios urbanos, comerciales y financieros. Sobre la utilidad de la propuesta del Ciclo de la Ciudad, estoy cierto que está fundada en una visión dinámica de la vida y de la sociedad y que, sin lugar a dudas se verá enriquecida en la medida que, como las ciudades, José Octavio avance hacia la madurez intelectual. Estamos pues, frente al germen de producción conceptual cuya validez se valida o se rechaza conforme se decanta en el proceso de construcción social del conocimiento, en el proceso de análisis, discusión y reformulación de las viejas y las nuevas ideas. Será este proceso José Octavio, que recién inicias con la publicación de tu libro el que nos vaya indicando la relevancia de las ideas que nos propones.
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La Catedral principal en Tepic, Nayarit
4. En el capítulo V, José Octavio Camelo Avedoy desarrolla su propuesta teórica del concepto PERICENTRO. Se diferencia entre el concepto de SUBCENTRO y el concepto de PERICENTRO. Octavio Camelo Avedoy nos ilustra sobre el tema: “Cabe puntualizar que la mayoría de los subcentros cuentan con características comerciales y que únicamente disminuyen la afluencia al centro, ya que la zona de la ciudad con mayor capacidad de oferta de servicios comerciales, de negocios y equipamiento continuará siendo el centro de la ciudad...” A su vez, se define el PERICENTRO “como una zona de la ciudad ubicada en la periferia de la misma que ofertará servicios comerciales y de negocios, para descongestionar el tránsito peatonal y vehicular en las zonas centro y subcentro de la misma y que permitirá gestar las condiciones para que la mancha urbana se dirija con tendencias de crecimiento hacia la zona pericentro…” De nueva cuenta está presente el pensamiento dinámico en la propuesta de José Octavio…en algún momento del crecimiento urbano, el PERICENTRO pasará a ser un subcentro. Aquí aparecen las primeras recomendaciones de política pública para el desarrollo urbano: “el pericentro deberá ser ubicado, preferencialmente, en las cercanías de una vía primaria que permita el acceso sin un proceso de congestionamiento…para no establecer una configuración de problemas futuros de flujo vehicular y peatonal en una zona de la ciudad, (por ello) tiende a ser indispensable establecer la zona pericentro en las cercanías de una vía primaria que permita absorber la demanda futura y no establecer las condiciones para que, en el futuro, lo que se gestó como una solución a la planeación de la mancha urbana, transite a un estado de problema urbano.”
5. Carlos Fuentes tomó el título de una de sus novelas de una frase que aplicó Alexander Humboldt al referirse al valle de México, donde lo caracterizaba, visto desde el poniente, como «la región más transparente del aire». Pero este significado queda exterminado totalmente si se analiza la configuración de la ciudad que tiene lugar en la novela, sin perder de vista –además– que hoy México DF es una de las capitales más contaminadas del mundo. La región es caracterizada como una «gran ciudad chata y asfixiada», «la ciudad que huele a gas», «la ciudad que se nos amontona, la ciudad que se nos hacía pedazos en la cabeza. Como que no hay cielo». El libro de José Octavio Camelo es un llamado de atención para nuestras autoridades…un llamado de atención a tiempo para que los municipios y los gobiernos estatales ejerzan las funciones que tienen asignadas en la promoción de un crecimiento económico y un desarrollo sustentable. No queremos ciudades chatas y asfixiadas, queremos una ciudad bien perfilada y bien ventilada; no queremos ciudades que huelan a gas y a aguas negras, queremos una ciudad con olor a jardín y palmeras; no queremos una ciudad que se nos amontone, queremos una ciudad donde podamos circular sin amontonarnos; queremos una ciudad que tenga cielo: respirable y transparente donde podamos ver el sol, la luna y las estrellas.
6. Frente a la disyuntiva que nos presenta el crecimiento económico y el desarrollo urbano, quiero traer a éste recinto las ideas de uno de los hombres más visionarios de América Latina en materia de Desarrollo Urbano, el ex alcalde de Bogotá, Enrique Peñaloza quien nos dice: “El principio de la prevalencia del interés general sobre el particular es muy poderoso. Por sí solo define y mide el grado de democracia de una sociedad. El ámbito de lo urbano ofrece oportunidades para concretarlo y construir una sociedad más justa, integrada y feliz. El transporte es un buen ejemplo. Cuando solamente el 30% por ciento se moviliza en automóvil particular, la mayoría de las inversiones públicas para aliviar enbotellamientos tienden a ser regresivas. Utilizan recursos que podrían destinarse a necesidades más importantes y urgentes de los más necesitados, para favorecer a los grupos de mayores ingresos. Más aún, restringiendo severamente el uso del automóvil, por lo menos a las horas pico, se favorecerían a más de 80 por ciento que usa autobus o bicicleta para su transporte diario. Se reduciría su tiempo de transporte debido a la reducción del tráfico; soportaría menos ruido: menos contaminación; menos riesgo de que sus niños sean atropellados; menos vías rápidas que separan vecindarios y deshumanizan los barrios. Se ahorrarían recursos de inversión y mantenimiento vial, que podrían destinarse a inversiones que favorezcan a los más pobres. Si para enfrentar los embotellamientos se hacen más inversiones en infraestructura vial, se profundiza la desigualdad; si, en cambio, se retiran todos los vehículos de unos carriles para destinarlos en exclusividad a sistema tipo Transmilenio, se construye equidad. Mientras que las inversiones viales tienden a ser regresivas, aquellas en espacio público peatonal son lo contrario. Porque mientras que los de mayores ingresos tienen múltiples opciones para su tiempo libre, la única alternativa a la televisión que tienen los más pobres es el espacio público. Vías peatonales, parques, alamedas, andenes amplios, ciclorutas, senderos rurales, construyen igualdad.
A corto plazo, unos grupos se sentirían perjudicados. Sin embargo, con una perspectiva de más largo plazo, estaríamos en camino de construir una sociedad no solo más justa, sino también más próspera y más amable.”
